BMW@FUNブログ

東京モータショー D3 BiTurbo

千葉市、幕張メッセで開催の「第41回東京モーターショー2009」に行って来ました。

海外の主要メーカーはすべて不参加となる。
出展社数も１０８社と前回（２４１社）の半分以下に落ち込み、
国際自動車ショーは事実上、国産車だけって感じ。

海外メーカーで参加するのは、英ロータスと独アルピナの２社だけ、であまりにもお寒い状況だった。

目標入場者数は１００万人（前回は１４２万人）に設定しているが、実態は、６１万人と前回の半分以下だったようで、かなりヤバイかも。

日本の自動車産業は、大丈夫か・・・と余計な心配をしてしまう。

さて、アルピナブースでは、ディーゼルな３シリーズに注目。

■ALPINA D3 Biturbo

・ツインターボ2.0L直列4気筒ディーゼルエンジン
・最高出力214PS
・最大トルク45.9kgm

とパワーは2.5Lのガソリン並みで、トルクは3リッターツインターボの335iを凌駕している。
まさに、ディーゼルターボの威力である。

６ＭＴが６９８万で、ＡＴ版（スイッチトロニック）はプラス６０万

２リッターの４気筒ターボのガソリンだったら、有り得ない価格。
日本におけるディーゼル版は珍しいから許せる価格のかもしれない。

日本におけるディーゼル不人気、ディーゼルに対するの価値観は相変わらずなので、変わり者？の方にしか価値がわからないかも・・・。

やはり値段が高くて、あまりお勧めではない。

次回２年後の東京モーターショーは、どうなっているのか。輸入車勢は、撤退継続か？
今後の日本の自動車産業の行方さえ気になってしまう、モーターショーの激しい盛り下がりが気になる。

六本木のカローラといえば、BMW E30である。

1985年のE30デビューと当時のバブル期が重なり、国産車で言えばクラウンやマーク２、ソアラなどのスーパーホワイトのボディカラーのハイソカーが溢れていた。
親の車としてだけでなく、ローンで購入した若年層も多かったことだろう。

そうした車をナンパ目的に使用したのだが、BMWのナンパ用途としてのポテンシャルは高く、国産ハイソカーの比では無かった。

価格的にもクラウンプラス100〜200万で購入出来たことから、当時のプチバブル層にも容易に手が出た価格帯だったことで、国産ハイソカーに飽き足らない小金持ち層にウケたのかもしれない。

六本木の近辺では、ディスコ帰りのギャルを狙って、BMWの3シリーズの人口密度が他のナンパスポットに比べて、異常に高くなった。

これは、BMW 3シリーズ（当時のE30)が、東京・六本木という特殊なスポットで、当時の最多売車種・大衆車のトヨタカローラ並みに見られたことから、六本木では普通の車「六本木のカローラ」の形容詞が付く事になったのだろう。

当時の輸入車もメルセデスE190、アウディ80に加えて、ボルボやサーブなどのマイナー系もそれなりの戦闘力があったことは確かだが、コストパフォーマンス（六本木での特殊用途）に優れていたこともBMW E30が「六本木のカローラ」と形容されたことにも繋がる。

現在の3シリーズの方が、当時の流通台数よりも多く、実際の普及率で言えば、現在の方がカローラになっているとも言え、六本木での特殊用途として考えると、ポテンシャルは大幅にダウンしていることは言うまでもない。

「アッシー君」というキーワードにも、触れておく必要があるだろう。
バブル期以降、女性の送り迎え用途に便利に使われた送迎車を運転する運転手をアッシー君と呼んだ。
本命君は別におり、アッシー君は、送迎用途に使われるケースも多かったが、本命にジャンプアップ出来る可能性を求め、自発的なアッシー君を演じたのだろう。

そのようなアッシー君用途としても、「六本木のカローラ」は、本命君のハイソカーを凌駕するポテンシャルがあったかどうか・・・は定かではない。

長い戦いだった。
スペック３で、最後までゴールドが取れず残ってしまったコースである。

セッティングは、
・車重は、最軽量
・ＡＢＳ：１
・ＴＣＳ：ＯＦＦ
・ダンパー、ブレーキは最強。
・最終減速比：６速３６５ｋｍとなるよう設定。

スペック２でゴールドのビデオ(youtube)は、６速２９５ｋｍとなっていたが、スペック３で、上記のギヤ比にすると、トップに追いつけない。
よって、高速で伸びるギヤ比にする必要があった。
1位のF430と2位のR8では、2秒半もあり、吹け切ってしまうセッティングでは追いつけない。スペック３で、ゲーム設定を大きく変えたのだろうか。
とにかく、最終減速比については、色々試してほしい。

■攻略のポイント
・１コーナーで、５９９とＸＪＲの２台をパス。
・２コーナーで、５１２ＢＢとＦ４０の２台をパス。
・前半のタイトなコーナー部分、オーバルに入る前に「コルベット」まで抜いておく必要がある。
・オーバル前半の中間タイムは、「６秒台」に乗っていれば、２位のアウディに追いつけるだろう。
　ここで７秒台のタイムでは、どんなに頑張っても２位が精一杯である。
・最後のシケインでは、コーナー手前の塀までブレーキング、一気にグリーン上をショートカット

ポイントは、このコースは追突ペナルティ、ショートカットペナルティは一切無いので、前車のサイドに当てながら、車速を落とさず、コースアウトを回避しながら、車体の向きを変えていくという非常に邪道な戦法が必要になる。
また邪道な戦法の為、車体も不安定になりがちで、運も左右する。

最後の大きなシケインで、２位のアウディを抜き、タイムが２秒台であれば、先頭のＦ４３０を射程に捕らえられる。

ここで、６速の伸びのあるギヤ比で、ジワジワと差を詰める。

ゴールのほんの手前で、Ｆ４３０に追いつく。１台分の差をつけてトップでゴール！。

長かった。クラスＡのコースで、これほど苦労するとは思わなかったが・・・。
それにしても、追突ペナルティを設けていないこのコースは、最初からぶつける事を想定しているのか、後半のシケインなど、大胆なショートカットを実施しないとアウディには追いつけないなど、このコースのゲーム設定は、滅茶苦茶である。

他車にぶつからず、１位をゲット出来るのだろうか・・・疑問は残る。

とりあえず、このA8 F430で、すべてゴールドをゲットしたので、ゴールド取得のレポートを終わりにしたい。
全て、付属のコントローラでのプレイとなります。

まもなく、本線の「グランツーリスモ５」が発売となるって、まだ時期未定。
A-8のような邪道なコースが無いことを祈りたい。

このコースでゴールドがゲット出来ず、ずっと苦しんでいる。
その他は、Sクラスも含めて全てgold制覇しただけに、このコースの難易度は、個人的にSS級である。

スペック３になってから、１位が1分57秒台で、２位が2分台になってしまった。

YoutubeのGold getビデオを見ると、２分でゴールド(spec1/2)になってる。
spec3で、3秒もチューニングされたことになる。
まあ、他のパラメータも変わっているのかもしれないが。

敵車にぶつけて、インラインを走行するダークな戦法を用いて苦闘するも、1分59秒台が限界。

シケインで、大幅なショートカットが必須となる？など、フェアなゲーム設定としては、内容に無理があるだろう。

・・・と攻略方法をネットで探していると、手前の裏道を使ってショートカットし、メインコースに戻る時は、フォードGTの後ろにつけるというビデオを発見。
非常に、笑える裏技だが、タイム的には、ゴールドゲットは、妥当な線のタイムでもある。

このビデオを見る限り、ショートカットコースの攻略は、ムズカシそうだが、後半の展開は、普通?っぽい。
（それでも十分、ダークな走りだが）

それにしても、フェアな走法で、ゴールドはゲットできるのだろうか。　
まだまだ、戦いは続く。

Spec3、S-10ステージが、クラスSで最後に残ったコース。

５周という長丁場だけに、ラフなコントロールで、たやすく銅メダルをゲットするのとは、ワケが違う。
オーバーランやショートカットによるペナルティは命取りとなる。
絶対的なパワーウェイトレシオやバランスでは、コルベットが上なのだが、フォードGT LMテストカーを選択。
セッテイングは、車重は最軽量にした状態で、パワーは４７１ｐｓとコルベットに及ばないが、なぜか速い。一般市販車のチューンドカー・コルベットと半レース仕様のフォードＧＴＬＭとは、ベースのポテンシャルが異なるのかもしれない。

ギヤ比は、色々試したが、最終減速比のみイジって、３速２３０キロにすると直線の伸びが違う。

その他のセッティングは、お好みで・・・。

フォードGT LMの流れやすいリヤをバンバン、スライドさせて、車の向きスパッと変えるドライビングを行う。

軽めの車重を活かし、第一コーナー、１３０Ｒ、シケインは、思いっきりブレーキングポイントを遅らせる。
その他のコーナーは、ガイドラインに沿って慎重にブレーキングすれば、シビアなハンドリングを安定的に走らせることが出来ると思う。

３周目に２位をゲット、１位との差は、７秒台まで詰めれば、なんとかなると思う。

一位は、コルベットが走っていたが、離されることもなく、第一コーナー、１３０Ｒ、シケインで１秒ずつつ、差を詰めて行くことによって、
５週目の１３０Ｒかシケインでトップに立てるだろう。

ネット上のセッティングを試したが、今一歩、ミスが多く２位どまりだったが、最終減速比を変えた途端、タイムも安定し、ゴールドをゲットした。

これでクラスSは、全てゴールド制覇した・・・疲れた。

GT5プロローグで最語に残ったのは、このコース。
クラスAの「ミッションレースF430」である。

まだ、全ステージでゴールドゲット出来ない・・・先は長い。

私の中では、難易度トップは、クラスAの「ミッションレースF430」である。

V8ツインターボ：400ps、62.2kgm
低速用モーター：91ps、26.6kgm
高速用モーター：86ps、28.5kgm

ガソリンエンジンと２機のモーターが備わる。
合計出力は、量産市販車では、最強となる。

バッテリーは、プリウス同様のニッケル水素バッテリーで、
メルセデスが採用するリチウムイオンでは無い。

オマケのようなメルセデスのモーター出力に比べて、
BMWのモーター出力は、本格的なパワーを得ている。

GM・メルセデス・BMWの共同開発で主力と噂されていた
低速・高速の２モーター構成は、本命と見て良いのだろうか。

ＳＵＶの重量級ハイブリッドは、バッテリーとモーターで
さらに重くなり、実燃費としてリッター１０キロ超の燃費は、期待できないだろう。

メルセデスのハイブリッドに比べても、本気度の感じるハイブリッド構成は、
価格的にもX6のMモデルを超えないレベルに収まると現実的なのだが、
超高級ハイブリッドSUVの価格設定は、非常に興味のあるところである。

今後、X5や7シリーズハイブリッドのデビューも予定されている。
日本車に比べて、10年は遅れているハイブリッド技術。
欧州車の追い上げは、始まったばかりである。

BMWオーナー向けにアウティA5とは、なんぞや・・・を説明しておこう。

アウディA4といえば、3シリーズとライバル関係にある車である。
そのA4からインパネやエンジンを丸ごと移植し、クーペボディとしたのが
A5クーペである。

BMWでは、クーペも3シリーズだが、アウディでは「A5」とする事により、
ブランドイメージとして格上の設定となり、高め価格設定を可能とする。
しかし、内容的にかわらないと思って問題ないだろう。

価格はA5-3.2カブリオレで784万と795万の335iカブリオレに近い値段設定である。

335iカブリオレは、電動メタルトップ、3.0ツインターボ、DCT、1820kgの重量

一方のA5カブリオレ、電動ソフトトップ、3.2NA、Sトロニック、1785kgの重量

注目したいポイントが、1785キロとなるアウディS4並みの重たいボディを
3.2リッターNAで、クワトロする為、体感パワーはかなり劣化するだろう。

アウディのプレスリリースが、笑わせる。

開閉が早いだの、ハードトップに匹敵する遮音性を確保した・・・とか、、
ライバル他車の電動メタルトップに対する劣勢（古さ）をカバーするのに
躍起になっている所が、苦し紛れの言い訳になっている。

最近、ハードウエア・車オタクを惹きつけるA5は、Sトロニックを装備しつつも
335iは、DCTを装備して、レベルは同等。
ツインターボで35kgの重さは、パワー・トルクウェイトレシオでも
完全に逆転しているだろう。

でも価格は、たった10万円安いだけ。335iに対して、コストパフォーマンス的にもハード的にも完全に見劣りするA5。
S5カブリオレが発売されるかは、？だが、S5を持ってこないとライバル関係は成立しない。
でもS5は、とんても無く高い値段設定となってるだろう。

決定的な違いは、クワトロシステムにある。トルクスプリットにより前後のパワー配分を変えようと
FFベース4WDに、駆け抜けるハンドリングを求める事には無理がある。
また、カブリオレのユーザーの用途として、4WD（クワトロ）が必須というよりは、ムダ装備である事は言うまでもないだろう。

最近のアウディは、環境だのハードウエアスペックを前面に押し出したセールスを行っているが、
車の本質がBMWとは、決定的に異なる。
BMWユーザーが、ふと、アウディに興味を持っても、スペックオタクなら、カタログだけ見ても騙されないかもしれないが・・・。

さて、北米では、メルセデス・BMW・アウディとの価格差は歴然としている。
しかし、日本ではアウディが不自然とも思える高価格設定としており、
高めのブランド誘導・ブランド構築を行っている点がポイントである。

ビデオは、335iのライバルにA5上位のS5を充てているが、価格的にはライバル関係に無い。（北米では、約100万程、S5が高い）