BMW@FUNブログ

ジャガーXFとの対決に敗れたBMW 130iのオーナーが
自車のチューニングを通して・・・

なかなか良く出来たビデオである。

BMW E87 １シリーズオーナーの方は必見のビデオである。

ちなみにXFは、そんなに速いのだろうか。
実際のゼロヨンタイムが気になる。
XFの3リッター版は、BMW 130iの敵ではないだろう。
やはり4.2リッター版との対決だろうか。300馬力だが、1750キロもある車重。
なんとなく、違和感のある２台である。

BMWの純正ホイールで人気が高いのは、これである。
なぜだか非常に人気が高い。
デザイン的に高級感があるからだろうか。
メッシュタイプで、細かい部分の掃除は大変そうであるが、磨き終えた瞬間は、何ともいえないオーナーだけの喜びなのだ・・・。

CROSS SPOKE COMP II タイプ42

値段的には、たぶんBBSの純正を買った方が安いかもしれない。

ちなみにこのクロススポークコンポジット�A は
BBS製の2ピース鋳造品により、ホイール単体の重量は、そこそこ重い。

BMWの中でもE39 E60と５シリーズオーナーに選ばれる確立が高いが、それだけ人気商品なのだ。

さて、他メーカーのメルセデスベンツ新型Eクラス
といえば、BMWで言えば、エントリーモデルの１シリーズや３シリーズでなく、５シリーズに相当する。
BMW E60の５シリーズに、この４気筒エンジンは、皆さんＯＫだろうか。

４気筒といえば、スモールコンパクトカーと同じである。

EクラスのE250CGIには、直噴化された1.8リッターの直噴ターボが搭載される。
１気筒あたり500cc並の容量が確保され、トルクのバランスは良いだろう。
ターボ化により、NA2500cc以上にパワートルクが増強される。

ネーミングの250は、2500cc相当の意で、これもクリアされた。

しか〜し、4気筒エンジン。これがネックだ。
欧州系雑誌では、このグレードを賛美する論調が多い。
これは、時代の流れ・・・「エコに合っている」からとか。。。

これは、アリなのか。
Eクラスは、エントリーモデルのCクラスしか買えないユーザーにとっては、一つ上の存在ではないのか。
チープな４気筒エンジンは許されるのか。

CクラスでもV6モデルが存在する。このCクラス/V6モデルとE250CGIとの価格、気筒数との逆転現象も発生する。

現行でもC200コンプレッサーエレガンスは、1.8Lとスーパーチャージの組み合わせ。
これが、直噴ターボになってもエンジン製造のコストは大差ないだろう。
価格は、450万円で、メタリックペイントやキセノン、本革シートなどオプション装備で5,60万アップ。
Eクラスとしてのクオリティ・コスト増を加味したとして、580万あたりが妥当な線だろうか。

現在のE250アバンギャルドは、650万もする。
V6 2.5L → 直墳1.8Lターボ、エンジンの複雑さを考えると、コストの差はよく分からないが、部品点数は後者の方が多いような気がする。

しかしE250CGIに650万は認められないだろう。

BMWには、排気量と同等（見なす）するネーミングが存在するので、同じような問題が起きる可能性がある。
他メーカー同様、4気筒モデルのターボ化が行われると、325i/525iなどがリプレースされるかもしれない。
しかし、6気筒はBMWのイメージ戦略としても重要なポジションである。
パワー・トルクで４気筒ターボに見劣りしようが、
325iや525iの4気筒化だけは、避けてほしいと願う。

ニュルブルクリンクの狭く荒れたコースで、レース仕様のバイパーV10とポルシェ911GT3RSの2台がバトルするシーンが続く。

直線番長のバイパーは、レース仕様の足回りでコーナーも速く、911を抜き去るポイントを探る。離された車間距離もあっという間に詰めてしまう。

しかし、911のドライバーのテクニックが勝っているようである。

途中、BMWのE36 M3?がチラホラ登場。現地でのシェアの高さを物語る。

１０年前、２８０馬力カーが一世風靡したが、
スポーツカーブームの衰えと排気ガス規制と共に
消えていったターボカー。

国産ハイパワーカーも大排気量のＮＡ化に突き進み、
ターボ車は、一部の車を残すのみとなった。

しかし、ここ数年の欧州車に始まったダウンサイジング化は、小排気量とターボやスーパーチャジャーで、１．２〜１．５倍の排気量並のパワーとトルクを獲得するに至った。

今後、Ｖ８モデルは、高価格帯の車に特化していくのだろうか。

BMW F01の新型7シリーズ740iを直６ツインターボと335iや135iに積まれたエンジンをパワーアップし、4リッター相当として、F01 740iへの搭載を行った。
トップグレードのBMW 7シリーズは、今までV8エンジンの搭載が定番だった。

特に主力の北米では安価なV8エンジン搭載車が多く、V6や直6は格下と見なすケースも多いので、6気筒エンジンの搭載は、たとえパワーが同等以上でも微妙な所だろう。

今後、ライバル他社のラージサルーンもV8から6気筒モデルにダウンサイジングが行われるのか、ユーザーニーズの動向などに注目していきたい。

ビデオは格上の750Li

今回は、マイナーチェンジにより戦力アップしたGT-Rでマークされたもので、ポルシェのクレーマー対策により、マスコミ各社を集めてのタイムアタックとなったようである。

前回、7分29秒3のタイムに異議を唱えたポルシェである。
ポルシェは北米で購入したGT-Rでのテスト結果は、7分54秒過ぎない・・・とした。

ビデオは前回のものです。

今回は、ノーマル？GT-Rでのタイムアタックとなったが、この後には、スペックVなるモデルが控えている。

一般市販車部門では、最近になり、シボレーコルベットのコルベットZR-1
に抜かれたばかり。タイムは7分26秒4。
GT-RスペックVは、走り部分に重きを置いた強化がなされることで、このタイムを超える可能性がある。

海外では、まだまだ無名ブランドのGT-Rもゲームのグランツーリスモでの知名度は高く、
ゲーマー層における認知度は高いようだ。
また、フェアレディＺもスポーツカー？としての北米販売台数は、ポルシェを圧倒する。

GT-Rは、ドイツ・ニュルブルクリンクというドイツ車・ポルシェのホームグラウンドで、
さらなる喧嘩を仕掛けたことで、ポルシェ側の立場は完全に危うくなった。
やはり、世界のポルシェは、弱小ブランドのGT-Rなど無視すべきだったのだ。

スペックオタクの日本車に対して、最近のドイツ車は、ハイブリッド車で劣勢になり、
スーパーカー部門でも劣勢になりつつある。

やはり、ドイツ車ならではの味を大切に、日本車との無意味な性能競争とは無縁の世界観であってほしい・・・。コストパフォーマンスというラウンドで戦うべきでは無いのだ。

同時にX5Mもデビュー。
SUV初のMモデルということで、パワートルクは、M5/M6を凌駕する4.4リットルV8 DOHC32バルブツインターボエンジンは555ps、69.3kgmを発揮。

ノーマルのBMW X6 E71 407ps、61.2kgmは、から大幅なパワーアップとなっている。

今までのMエンジンは、ノーマルとは別物という感じだったが、今回は、ターボチューンのハイブーストで当たり前というか、Mらしさにやや欠ける。

しかし、性能は凄い。0-100km加速は、4.7秒となり、車重2300キロ超のボディをM5と同等のレベルまで引っ張り上げる強烈なパワーと4WDのトラクションは、SUVの世界最速の座にふさわしい。